cosa fare in caso di guasto

OLIO CAMBIO VESPA E COME SCEGLIERE IL MIGLIORE, SINTETICO O MINERALE?

By 22 Febbraio 2021 Marzo 21st, 2021 3 Commenti

Scegliere un olio cambio spesso è una scelta complicata,
perché ci sono tante marche e tante caratteristiche da valutare e perchè se scegli quello sbagliato, puoi andare incontro a piccoli problemi che possono farti buttare un sacco di soldi, per il semplice fatto che tutto sembra, tranne che è colpa dell’olio.
Se stai cercando l’olio migliore, puoi semplificarti la vita valutando i 5 fattori più importanti e usando le facili tabelle che ho creato per te.

I 5 fattori più importanti sono:

  • Caratteristiche multigrado, monogrado e gradazione
  • Stato del motore
  • Stile di guida
  • Stato del lubrificante: sintetico o minerale
  • Tempo

Le tabelle sono qui sotto, per te.

Intanto ecco cosa ti ho preparato:

  1. tabella delle caratteristiche e delle marche migliori
  2. la storia di Alessandro e del suo cambio ridotto in “polvere”
  3. sai leggere le caratteristiche del tuo olio? Ecco come si fa!
  4. come scegliere la gradazione giusta per il tuo motore? Con questa tabella!
  5. come scegliere il giusto olio per il tuo motore? Inizia da questo!
  6. come scegliere il giusto olio per la tua guida? Parti da questo!
  7. sintetico o minerale? Una volta per tutte…
  8. il clima della tua città incide sulla scelta dell’olio? certo!
  9. dove trovi i migliori oli? Qui!

TABELLA DELLE CARATTERISTICHE E DELLE MIGLIORI MARCHE

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OLIO CAMBIO VESPA MARCHE MIGLIORIOLIO CAMBIO VESPA SINTETICO O MINERALE SAE 30STORIA DI ALESSANDRO E DEL SUO CAMBIO RIDOTTO IN POLVERE

Agatino mi è successa una cosa troppo strana, non ho capito ancora come ho fatto ma ho rischiato una truffa da 500€ perché il cambio della mia Vespa sembra che si sia polverizzato…
Lo scorso pomeriggio ho deciso di sostituire l’olio del cambio alla Vespa, mio padre ha un fuoristrada e in garage c’è sempre dell’olio in più. Ne trovo un tipo che non ho mai usato ma che sembra proprio per il cambio perché ci sono degli ingranaggi stampati sulla confezione.
Scarico l’olio vecchio, nero come la pece, e metto il nuovo;
mi è quasi bastato, mi sono detto “intanto la provo, casomai rabbocco con dell’altro olio”;
per strada filava che era una meraviglia, il cambio era morbidissimo, sembrava fatto di seta, le marce ingranavano così bene, che se mettevo un po’ di forza in più passavo dalla 1° alla 3°
ma neanche 5 minuti e smette di camminare,
qualunque marcia ingranavo sembrava muoversi ma senza muoversi…
fortuna vuole che 100mt più avanti trovo un meccanico, non lo conosco ma tra me e me penso che, magari mi risolve il problema. Spingo Amanda (la mia Vespa si chiama Amanda) per quei 100mt e tutto potevo pensare, tranne che stavo spingendo Amanda lungo il suo miglio verde.
Mette in moto e la prova, per quello che può provare e la spegne subito dopo, solleva la ruota posteriore, mette la 4° e prova a girare la ruota e in effetti girava e anche senza troppo sforzo. Mi dice “c’è un cambio macinato… ma come hai fatto?”
Il cuore mi si è aperto in due e riesco a pronunciare solo monosillabi incomprensibili.
Mi dice portamela domani, se siamo fortunati qualcosa si salva.
Riesco a chiedere solo “quanto mi costerà?”
Mi dice: “Ascolta, se è come penso, e di solito non mi sbaglio, ci vuole cambio completo di asse, primaria, crocera, non sposta ne con la 1° ne con la 4° e quando aprirò, penso che ci vorrà l’aspirapolvere per smontare i pezzi. Metti in conto 500€ e poi vediamo, dove posso ti aiuto”.
Ok, il mondo è finito, mentre spingo Amanda a casa penso a quando tornerà mio padre e dovrò dirgli che ci sono 500€ di danni e che gli ho pure svuotato l’intero tubetto del suo olio… e li, mi si accende la lampadina, ho pensato subito a te e quando dici di attivare il cervello, di guardare oltre e tutte quelle cose li;
il meccanico dice che il cambio è devastato, ma perché si mette in moto? Io ne capisco pochissimo di meccanica ma credo che non dovrebbe neanche partire, eppure a folle sembra normale, come se non fosse successo nulla e allora penso a quell’olio che ho messo e penso che magari, c’entra qualcosa, visto che l’unica differenza con ieri è proprio l’olio…
torno di gran fretta a casa, sempre spingendo Amanda, prendo il contenitore dalla spazzatura e leggo…
“additivo antiattrito per cambio e differenziale”.
Ci ragiono un attimo, se è additivo vuol dire che si aggiunge,
e si aggiunge all’olio, ma io l’ho scaricato, e allora devo rimetterlo…
Scarico l’additivo e succede qualcosa di strano o meglio non succede, credevo che avrei trovato pezzi di cambio e limatura in tutto l’additivo e invece nulla, pulito come quando lo avevo messo. Controllo l’ora ed ho ancora 40 minuti prima che torni mio padre, carico dell’olio 10W-40 che ho trovato in garage e metto in moto, faccio la preghiera a San Salvatore, che anche se è il protettore del carburatore spero lo stesso che mi ascolti; ingrano la prima e cammina, all’inizio male ma più la uso e più torna normale; dopo altri 15 minuti per strada la Vespa torna perfetta.
A quel punto un nuovo dubbio “e se stessi facendo ancora più danno a camminarci”
Torno a casa, di nuovo spingendo Amanda; credo di aver perso 10 anni di vita solo oggi.
Aspetto mio padre, gli racconto tutto e dopo avermi ascoltato, mi dice di stare tranquillo e che delle parole di quel meccanico, non bisogna prendere neanche il saluto, ma ancora, non abbiamo capito cosa è successo.
Ovviamente Alessandro può stare più che tranquillo, quando ha cambiato l’olio con l’additivo, di fatto, ha annullato la frizione, perché ne ha impedito l’attrito tra i dischi e dunque, ha impedito qualsiasi trasferimento di coppia dall’albero al cambio, e dunque alla ruota.
Di per se, un additivo antiattrito, è un toccasana per gli ingranaggi di un cambio, ma solo quando cambio e frizione stanno in carter separati, se, come nel nostro caso, lavorano nella stessa camera, allora è assolutamente da evitare.

COME LEGGERE LE CARATTERISTICHE DELL’OLIO

Sull’etichetta di dietro,
sul contenitore del tuo lubrificante,
trovi una lunga sigla che indica proprio le caratteristiche del tuo olio.

Lubrificante “minerale” monogrado | SAE 30 |
Questa sigla, fa riferimento all’istituto di controllo SAE: SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS
Il numero 30 dopo l’acronimo dell’istituto di controllo, indica la gradazione dell’olio e dunque la sua viscosità, più è alto il numero, maggiore è la viscosità.
La viscosità rappresenta la resistenza che oppone l’olio al suo stesso scorrimento e tanto maggiore sarà questa resistenza, tanto maggiore sarà la sua viscosità.
Più semplicemente, immagina di mettere nella tua Vespa un olio SAE 40, questo scorrerà all’interno della camera del cambio, più lentamente di un olio SAE 30 che è meno viscoso, inoltre, la viscosità è tanto più alta, quanto più bassa è la temperatura. Un olio monogrado lavora in un solo intervallo di temperatura, ad esempio il SAE30, mantiene le sue caratteristiche nel range tra -5°C e +35°C, al di sotto e al di sopra di queste temperature, inizia il deterioramento delle caratteristiche del lubrificante.

Lubrificante “semisintetico” multigrado | API GL4 / SAE 80W-90 / ZF TE-ML 02B, 17A |

Questa sigla, fa riferimento a 2 diversi istituti di controllo che sono:
– API: AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE
– SAE: SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS
– ZF TE-ML 02B, 17A, sono le approvazioni ricevute da questo olio
Le lettere dopo l’acronimo dell’istituto di controllo, indicano le caratteristiche che l’olio è in grado di sopportare.
“API GL4”:
“GL4” sta per Gear Lubricant di classe 4.

Le specifiche più recenti sono le GL5, tuttavia Piaggio, consiglia l’utilizzo di lubrificanti con specifiche GL4.
Contrariamente a quanto si può pensare, le GL5 non sono superiori a GL4, la differenza principale sta negli additivi impiegati, GL4 è per oli additivati con medie proprietà, GL5 è per oli additivati con elevate proprietà.
Proprio gli additivi devono metterti in guardia perché le specifiche GL5, prevedono additivi corrosivi per i metalli gialli. A memoria, la Vespa credo abbia solo una parte fatta di metallo giallo, il rallino di spinta in bronzo, del gruppo frizione. Si, è vero che il pezzo in questione è molto piccolo ma, è soggetto ad un lavoro continuo ed è soggetto ad usura, se a questo aggiungi che un olio GL5 gli darebbe una mano a consumarsi prima andando a mescolare particelle di bronzo in giro per il carter, non so tu ma io preferisco evitare.

Lubrificante “sintetico” multigrado variante 2 | API SL / JASO MA-MA2 / SAE 10W-40 |

È il caso in cui si utilizza un olio, originariamente destinato per motori 4T, nella trasmissione motore. Si presta benissimo allo scopo, specie se cambio e frizione lavorano nella stessa camera. Ha caratteristiche inferiori rispetto ad un buon olio motore 4T, ma poco importa dato che un cambio non raggiungerà mai le temperature di una camera di combustione.
Questa lunga sigla, fa riferimento a 3 diversi istituti di controllo che sono:
– API: AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE
– JASO: JAPANESE AUTOMOTIVE STANDARDS ORGANIZATION
– SAE: SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS
Le lettere dopo l’acronimo dell’istituto di controllo, indicano le caratteristiche che l’olio è in grado di sopportare.

“API SL”,
“S” sta per “service” e fa riferimento ai motori benzina 4T
“L” fa riferimento ai test che deve sopportare il lubrificante per ottenere tale classificazione
“SL” è migliore di “SJ” che è migliore di “SH”.

“JASO MA-MA2”, identifica la capacità di adesione del lubrificante ai dischi della frizione.
“MA” sono oli adatti a frizioni in bagno d’olio e consentono un alto attrito;
“MA2” offrono in più, prestazioni anti-slittamento.

“SAE 10W-40” indica due valori di viscosità per un olio multigrado;
“10W” è la viscosità dell’olio a freddo, infatti “W” sta per “WINTER”, 10 indica il range di temperatura esterna dell’aria, che va da -30°C a 0°C.
“40” rappresenta l’intervallo di temperatura esterna massima dell’aria, che è compreso tra 0°C e +40°C;

Ricapitolando, quest’olio mantiene le caratteristiche API SL / JASO MA-MA2 / SAE 10W-40 nell’intervallo di temperatura esterna dell’aria, compreso tra -30°C e +40°C, al di sotto e al di sopra di queste temperature non possono essere garantite le caratteristiche previste.

QUALE GRADAZIONE E’ ADATTA AL TUO MOTORE

La tabella qui sotto ti aiuta a trovare la gradazione perfetta.
Usala in combinazione alle altre 2 tabelle e trovi l’olio perfetto!

Download “DOWNLOAD TABELLA GRADAZIONE SAE OLIO CAMBIO VESPA” TABELLA-GRADAZIONE-OLIO-CAMBIO-VESPA-DOWNLOAD-scaled.jpg – Scaricato 299 volte – 1 MB

IL GIUSTO OLIO PER IL TUO MOTORE

In che stato è il tuo motore, efficiente o spompato, originale o elaborato, turistico o ad alte prestazioni? Perché a parità, o quasi di caratteristiche, certi oli hanno additivi che li mantengono stabili nelle condizioni di utilizzo più severe e per lunghi tempi di esercizio, come quelle sopportate da un motore elaborato guidato spesso al limite. In questi casi un ottimo olio è fondamentale e qui trovi sia le tabelle che ti aiuteranno nella scelta del lubrificante ideale, sia qualche buona marca con cui puoi confrontare il tuo attuale olio.

Se invece il tuo motore è originale ed efficiente, un ottimo olio è altrettanto fondamentale ma è inutile che sopporti condizioni che non raggiungerà mai, dunque puoi spendere anche il 30% in meno e stare perfettamente sereno.

Il tuo motore è spompato? Usa comunque un buon olio, come se il tuo motore fosse originale ed efficiente, perché il cambio non lo cambi e continuerà a macinare km su km e inoltre la frizione digerisce male gli oli scadenti.

IL GIUSTO OLIO PER LA TUA GUIDA

  • Guida tranquilla con qualche colpo di testa: ci vuole lo stesso olio richiesto da un motore originale ed efficiente
  • Guida da “sono un pilota e lo so solo io”: se il motore è elaborato ci vuole un ottimo olio per alte prestazioni, se il motore è originale, ci vuole un olio via di mezzo tra guida tranquilla ed alte prestazioni
  • Guida da pista, perché si corre in pista: ci vuole il top del top, oli ad altissime prestazioni, oli EP (extreme pressure) per pressioni estreme e per alti numeri di giri e in certi casi è preferibile optare per oli sintetici con specifiche API GL5.

STATO DEL LUBRIFICANTE, SINTETICO O MINERALE

Un olio minerale è un olio ottenuto dalla distillazione e raffinazione del petrolio mentre un olio sintetico è un olio ottenuto da processi chimico fisici di sintesi, praticamente partendo da zero.
Posso dire senza timore di offendere nessuno, che gli oli minerali sono sostanzialmente obsoleti e nonostante i vecchi manuali consiglino il caro buon vecchio SAE30, poi rimpiazzato dall’API GL4, un buon olio sintetico resta la scelta migliore per il cambio della tua Vespa.
I motivi sono tanti, ma quelli che interessano noi vespisti sono principalmente 5 + 1:

  • Punto di congelamento: un olio sintetico ha un punto di congelamento molto più basso dell’equivalente minerale
  • Variazione di viscosità: la variazione di viscosità è meno marcata in un olio sintetico, il che lo rende superiore ad un equivalente minerale
  • Stabilità alle alte temperature: un olio sintetico è più stabile alle alte temperature dell’equivalente minerale e subisce un calo di prestazioni quasi nullo se paragonato ad un olio minerale
  • Compatibilità con o-ring: al contrario di un olio minerale, un sintetico è studiato per essere perfettamente compatibile con materie plastiche ed elastomeri. Per darti un’idea dell’importanza di questo parametro, una o-ring di EPDM che viene immersa per 24 ore in olio minerale, subisce un incremento del diametro di oltre il 20% !
  • Resistenza del film protettivo: il film di olio sintetico che si genera tra le parti a contatto è nettamente superiore dell’omologo minerale, dura di più, sopporta velocità di scorrimento più elevate e carichi di lavoro più severi
  • (+1) Dimensione delle molecole del lubrificante: come puoi vedere dall’immagine qui sopra, le molecole di un olio 100% sintetico sono tutte uguali mentre quelle di un olio minerale sono tutte diverse. Questo punto è come se racchiudesse i 5 punti precedenti, infatti un olio che mantiene molecole della stessa “misura” è un olio stabile e dunque prevedibile, nel senso che è facile sapere come si comporterà quest’olio al presentarsi di certe caratteristiche. Al contrario un olio minerale con molecole tanto differenti, produce un comportamento poco prevedibile ed è facile che a parità di condizioni, certe molecole hanno un comportamento ed altre ne hanno uno diverso; ad esempio una molecola “piccola” offre un film protettivo ridotto rispetto ad una molecola “grossa” e dunque l’olio minerale ha molecole che proteggono di più e molecole che proteggono meno, stesso discorso per la variazione di viscosità, una molecola “grossa” è più viscosa e una molecola “piccola” è meno viscosa, significa che l’olio in alcuni punti si comporta da SAE30 e in altri da SAE40.

    In definitiva, un olio 100% sintetico è nettamente superiore al suo omologo minerale!

    TEMPO / CLIMA

    Molto semplicemente, com’è il tempo dalle tue parti?
    A seconda della temperatura media della tua città, dovrai adeguare la scelta della gradazione dell’olio.
    Non mi dilungo più di tanto perché nelle tabelle che hai scaricato c’è già scritto quello che devi sapere.

    Adesso, sai come riconoscere un ottimo olio a prescindere dalla marca
    sai cosa valutare prima dell’acquisto e sai come leggere le caratteristiche dell’olio.
    Adesso, sai che col materiale che hai scaricato, fai in 1 minuto quello che faresti in un pomeriggio di ricerche.

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Partecipa alla discussione! 3 Commenti

  • erik ha detto:

    e bravvooo

  • Frank ha detto:

    Ottimo, complimenti per video! Non avevo idea del “problema” dei metalli gialli! Poco tempo fa ho sostituito l’olio del mio PX Euro3 del 2013 , seguendo quanto riportato nel suo manuale, ho inserito il Motul HD 80W90 Minerale. Cosa consigli di fare a questo punto? Toglierlo e sostituirlo con uno di quelli che consigli o aspettare la prossima manutenzione? Considera che il motore è originale, con pochi kilometri e guidato abbastanza tranquillamente! Grazie e ancora complimenti?

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